2007年10月アーカイブ

あと、10/18の記事で、「新GT-Rはパドルシフトじゃない」と記述したが、ちゃんとありました。そうだよなあ、ないわけないよなあ。

マグネシウム製のシフトレバーは、ポッキリいっちゃいそうな360モデナのそれに比べて実に無骨である。ただ、僕みたいに手が汗っかきの人間には滑りやすいかもしれないが。

ボルグ・ワーナー製シックスプレートデュアルクラッチの直結制御により、アクセル操作だけで駆動力をコントロールできるというトランスミッションは、エンジンの後ろではなく車体の後ろに配置され、前後重量配分のバランスを取っている。

しかし、現在の日産の技術を全部突っ込んだというだけあって、今までのどの車とも共通点がほとんど見出せない「異様な」作りである。



さて、今回ゴーン社長が提唱した「誰でも、どこでも、どんなときでも乗れるGT-R」なのだが、これは運転の力量を問わず、どんなコンディションの路面でも、用途を問わず乗れるという、「全方位型スーパーカー」を作ったということなのだろうと思うし、それは成功したのだろうとも思う。

ただ一つ、どうしても許せないのが、従来のGT-Rにあった「改造はいけませんよぉ、ここをこうしたらこうなるようになってますけど、でも改造はいけませんよぉ」という、本音と建前の使い分けメカニズムではなく、完全に改造を拒否しているのである。

特にタイヤのインチアップをさせないためのこの処置は、頑固過ぎないか？車体下部に空気整流のために取り付けられたアンダーカバーを、取り外さないと何にもできないということらしい。つまりオイル交換もディーラーでやらなくてはいけないし、しかも25.000円って何だそりゃ！！あと車検もそうだ。たとえばユーザー車検をやったとしたらこのクラスなら重量税と検査手数料と自賠責でもだいたい9万くらいに収まる計算だが、GT-Rの場合、このアンダーカバーの脱着のためディーラーへ持ち込まないといけないらしく、持ち込んだ時点ですでに20万。

タイヤ交換に至ってはホイールからはずすときはタイヤをカットしなければいけないようになっているらしく、スタッドレスを買うときはホイールも抱き合わせで買わなくてはいけないし、ホイールをサマータイヤとスタッドレスで兼用するとリムに傷がつくという。

これは非難の声があがるんじゃないだろうか。
少なくとも、「誰でも」の敷居が高すぎる。

それでも欲しいんだけどね。

 スイス→国営→フランス→インドネシア→ドイツと会社が売っ払われてきたランボルギーニとしては、ガヤルドは何人目かのお父さんの子で、ムルシエラゴは本当のお父さんの子ってとこか。

 
これが実に素晴らしく、ミウラが持っていた印象的なシェイプをそのまま生かして、さらに強調する形でよみがえらせたのだが。
あくまで今風で、それでいて「まさにミウラ」という車になっている。

フロントのカナードなんかいかにもって感じだが、テールライトとホイールの形状までもオリジナルの流れをきちんと汲んでいて嬉しくなってしまう。

ステアリングには、左にオーディオコントロールと、右にはどうやらクルーズコントロールらしきものがついているが、これはチューニングするならここにブーストスイッチだの何だのをつけろと言わんばかりである。

ちなみに今回のGT-Rに関して日産は一切の改造を認めず、マフラーを換えるどころか、タイヤのインチアップやホイール交換もカーステやナビの換装すらも認めないようで、やったら一切ディーラーでのメンテナンスは受け入れない方針らしい。

もっとも、マフラー換えたりする人間はディーラーでメンテナンスを受けるとは思わないのだが、オーディオも認めないってのはちょっとどうかと思う。 

これまたうっひゃー！って感じなのだが、インパネの中央にタコメーター。これはマツダのFD3Sが確かこうだったと思うのだが、「お前が乗ってるのはGT-Rなんだぞ！速いのは当たり前なんだから、速度よりも回転数を見ろ」という実に日産様らしいごもっともなメッセージが込められていそうだ。

スピードメーターのMAXが340km/hなのは、輸出仕様車なんだろうかとも思うのだが、右ハンドルだしそこはどうなのだろうか。タコメーターのレッドは7000からで、たぶん10000あたりまでのバッファは取ってありそう。いや絶対取ってある。だって日産だし。

そして、今回のGT-Rがその歴史上初めて導入することになったのが、オートマチックである。これはちょっと事件だ。

マツダと言えばロータリーエンジン。ロータリーエンジンと言えばマツダ。これに異存のある人はいないと思う。

そもそもロータリーエンジンは、ドイツで生まれたエンジンなのだが、それまであったレシプロエンジンとの一番わかりやすい違いは、

レシプロ
「ピストンの往復によって動力を発生」
ロータリー
「ローターの回転によって動力を発生」

なわけだが、それによって「理論上は」軽量でコンパクトでハイパワーなエンジンになるということで、1960年にマツダは「未来のエンジン」として、全社をあげてロータリーエンジンの開発にとりかかる。

1967年にコスモスポーツの発表にこぎつけたが、ロータリーエンジンの致命的欠陥である給排気効率と熱効率はいまだ解決に至らず、しかもこの車には電気系統にも欠陥を抱えていた。

しかし、マツダはそれでもロータリーのパイオニアになることを諦めることなく、開発を続けて1970年の東京モーターショーにプロトタイプとして出品したのが、このマツダRX-500である。

ロータスを作ったコーリン・チャップマンという人は、とにかくレースが好きで好きでしょうがなくって、好きが講じていつのまにか商売になっていたのがロータスである。

このあたりのメーカーとしての生い立ちはフェラーリに酷似している。モータースポーツ重視の姿勢も。

このロータス・ヨーロッパは1966年に発表されたロータス初のミッドシップスポーツカーであり、その設計のコンセプトは簡単にして頑固。
曰く「軽くて優れたハンドリングの車」である。

 エンジンマウント部分をY字に開いたフレームに、極力低い位置でエンジンを置き、その上にグラスファイバー製のボディを乗せたそのデザインはまさしくペッタンコで、トラックの下なんかくぐれそうだ。

エンジンはルノー16からの流用で水冷4気筒OHVの、しかもアルミ合金製なあたり偏執狂的な軽量化へのこだわりが感じられる。

ハイカムや圧縮比の見直しで84馬力を叩き出す1.5リッターエンジンで、わずか600kg程度のボディを振り回すからには、ハンドリングが相当タイトだったんじゃないだろうか。

そうして発売されたこのヨーロッパは、1975年の生産終了までに、エンジンが少しずつ大きくなり、最終的に120馬力にまで上げられミッションが5速になりながらも、基本的なスタイリングは大きく変わることなかった。

 しかし、モータースポーツ畑のワンマン社長の会社の常なんだろうか、コーリン・チャップマンの死後、ロータスは急速に業績を落とし、GMに買収され、さらにブガッティに売り飛ばされ、そのブガッティが破産したりして、倒産の危機に瀕することになる。 八方塞がりになったロータスは、あれこれ考えた上に、「そうだ！ものすごく軽くて優れたハンドリングの車を作ろう！」とまた思ったわけである。またって言うのもちょっと何だけど。そうして1995年に生まれたのが、ロータス・エリーゼである。