トヨタMR2～12気筒に牙をむけ！～

2007年12月 8日 00:59 kanazo | 個別ページ | コメント(0) | トラックバック(0)

トヨタMR2は、トヨタが日本初のミッドシップエンジン車として、初代のAW10シリーズを、デビューの1984年からマイナーチェンジを繰り返して熟成させた車であり、1989年にフルモデルチェンジしたのが、このSW20シリーズである。

AWシリーズがカローラベースで小型軽量（1トン以下なので重量税がいらない）だったのに対して、SWシリーズはセリカベースとなり、やや大型化した上、エンジンも2000CCターボ搭載の3S-GTEというパワーエンジンを載せたのはいいが、足回りがとんでもなくヤワに出来ており、大抵の新車は自動車雑誌において、露骨に酷評されることはないのだが、どの雑誌も異口同音に「足がダメで、スポーツカーというよりはただの危険な車」と断罪した。

このため、マイナーチェンジではさんざんな悪評を買った足回りを相当煮詰めたものが出てきた。ブレーキとスタビライザーを大径化して、各アーム類の強化に、とどめはLSDとビルシュタインのショックアブソーバの純正装備（GTのみ）とまで、これでもかと強化されたものが出てきて、僕がそれにとびついたというわけだ。

納車された日に運転席に座っての第一印象は、「狭い！とにかく狭い！」ということだった。それまでさらに小さいシャレードに乗っていたにも関わらず、ここまで狭さを感じるとは思わなかった。

車高の低さもさることながら、エンジンが後ろにあるため運転席と助手席の間にトランスミッションに続くメインシャフトがドカンと通っており、正面のメーターパネルは、カーステあたりまで、ドライバーを囲むように緩やかな弧を描くレイアウトになっており、戦闘機チックな作りになっていた。「隣に座った女の子にちょっかい出してないで運転に集中しろ！」とでも言いたげに。

ちなみにこの「ドライバー軟禁型レイアウト」は、同時期に登場する80型スープラにも共通している。

ミッドシップというエンジンレイアウトが、こんなに操作性に影響があるとは、正直思わなかった。コーナーでの限界は実に高く、その限界を超えてもステアリングよりはアクセルコントロール（慣れが必要）だけで体勢を戻すことが可能なものだから、まるで自分がうまくなったかのように錯覚してしまうくらいに、面白いほどよく走り、よく曲がり、よく止まる車で、このMR2に乗っていたときは、信号待ちで隣にR32GT-Rが止まろうがポルシェが止まろうが、むしろ優越感すら覚えたものだ。

また、時代的にフェラーリのテスタロッサを街中でよく見かけたのだが、青山通りで隣に並ばれたり、後ろにぴったりくっつかれたりもしても、こっちは「喧嘩上等」気分で臨戦態勢に入っていた。

もちろん、自動車としての総合的性能においてはR32GT-Rやテスタロッサの方がはるかに上なのだが、運転しているときの一体感で、過剰なまでの自信を乗り手に与えるのがこのMR2だった。やがて2人目の子供が生まれることになり、僕は泣く泣くこの車を手放し、R33GT-Rを手に入れるのだが、MR2に乗っていたときのような一体感はついに得られることはなかった（もちろん33Rは別次元の性能を見せてくれてとても気に入っていた）。

MR2の唯一の弱点は、のちに手に入れるR33GT-Rの得意領域である「超高速領域」だった。とにかく140km/h以上のクルーズは危険極まりなく、リアにマウントされたエンジンの重さが今度はアダとなり、前輪の接地感は完全に消え、ハンドルを全力で押さえていないとレーンチェンジの際に道路の継ぎ目でほんの一瞬だがコントロールが効かなくなくなるのだ。これだけは本当に怖かった。

MR2を手放してから一ヶ月ほどして、大阪で保険が解除になった知らせが来たから、あれから大阪のオーナーのもとに引き取られたのだろう。中古市場でMR2の流通は今でも活発なので、あれから10年以上経っているが今でも走ってるといいなあ。