2009年3月アーカイブ

フェラーリという車は、テスタロッサ以降になると、急激に乗りやすく壊れにくい車に変貌する。まあもっともそれは「フェラーリにしては」なんだけど。
いわゆる「クラッチが重い」とか「エンジンが一発ではかからない」とか「ギアが入らない」と言った特徴が多少是正されたことにより、それまでタチの悪いホステスに入れ込んで身を持ち崩してもどこか恍惚とした表情で何もかも捧げきる奴隷くんのための「魔性の車梁山泊」から、「とりあえずお金があれば買える高級スポーツカーメーカー」になったわけですね。

しかしそれは80年代後半のことであって、70年代のフェラーリは、まさにイケイケと言うよりはオラオラ状態の化け物を作っていた。その化け物の代表格がこの512BBである。

ピニンファリーナが初めて空洞実験をしながらデザインしたボディの曲線はなめらかで優雅で、チェーン駆動からウェーバーのトリプルチョークキャブを採用して、エンジンを水平対向12気筒をミッドシップで搭載したのもフェラーリ初。
1973年に365GT4/BBがデビューしてから熟成を重ねて76年に登場したこの512BBは、最高出力を多少犠牲にしてトルク重視の車になった。

512BBの最大の特徴は、キャブの調整が非常に難しいところだと思う。状態のいい個体に乗るとそうでもないらしいんだけど、僕が乗ったことのある512BBは、3000～4000rpmくらいに、ほとんどストールするんじゃないかと思うくらいの谷があって、そこからさらにアクセルを踏むと、ずどどどーん！とエンジンがふけ上がるのだ。
あのR32GT-Rが「ドッカンターボ」なら、こっちは「ズドドーンキャブ」である。もう怖くて乗ってられない。

ハンドリングはまったく遊びがなく、軽く触れてもグイっと姿勢を変える。ただこれは好みだと思うから欠点とは言い切れない。実際慣れてくるとレスポンスの早さにちょっと快感を覚えてくるくらいだったから。

この素っ気無いステアリング周りは実にかっこいい。ちなみにシフトはテスタロッサとか328あたりからの「カッチン」という音ではなく「ジャッキンッ」という音でねじ込む感じで入る。あと意外なことにエアコンは結構効く。

デイトナが猛獣なら512BBは怪獣である。この時代ランボルギーニにはカウンタックを出していたが、よくよく考えてみると両者はライバルなどではなくお互い別次元の存在だったんじゃないかと思う。

このリアビューは官能的ですらある。その代わり内燃機関は色々とアレなんだけど。あとこの時代のこの扁平率のタイヤで300km/hオーバーっていうのはいささかマユツバものだが、そんなのはこの車の輝きを何ら損ねるものではない。


フェラーリに乗る人は、おおむね二種類に大別される。1つは何台か他の車を乗り継いで、体力のあるうちに一生に一度はとフェラーリを選ぶ人。こういう人にとってはここ10年くらいのフェラーリは充分にその希望に応えるだろう。ただし、70年代のフェラーリに乗る資格のある人というのは、「車に使役し車に仕える人」でなくてはいけない。一年の大半をキャブの調整やクラッチのオーバーホールなどで整備工場で過ごすことになるこのあばずれ女と、年に数回の逢瀬に恍惚とするような。

その1.ランボルギーニ・ディアブロの場合

次のうち、修理に入庫したディアブロの症状で実際にあったのはどれ？

1.信号待ちでワイパー動かしたらバッテリーがあがった
2.エアコンのガスチャージで入庫したのにヒューズボックスが溶けてた
3.LDASを走らせようとイグニッションをONにしたらバッテリーがあがった


正解：全部

その2.フェラーリF355の場合

この個体は内装がフルカーボンです。かっこいいですね！でもなんでカーボンにしたんでしょうか？

1.軽量化を図り、よりレーシングカーテイストを追求するため
2.ツルツルスベスベがなんだか気持ちいいから
3.経年劣化で内装がベトベトに溶けてて収拾つかなくなってたから


正解：全部

その3.フェラーリ348tbの場合

1年間に3回も同じ部品を交換することになってしまいました。それはどれでしょう？

1.オルタネータ
2.タイミングベルト
3.タコ足

正解：全部

その4.デ･トマソ･パンテーラGTSの場合

かれこれ3年くらい工場にずっといますが、何を待っているのでしょうか？

1.入手困難な超ワイド扁平タイヤ
2.入手困難な純正のオルタネータ
3.消息不明のオーナー


正解：全部